ТРАНССИБИРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ: ДЛЯ КОГО И ЗА ЧЕЙ СЧЕТ
03.05.12 14:24 |
Гилько Максим Александрович
аспирант КрасГАУ,г. Красноярск
Транссибирская магистраль, ставшая первым транспортным путем, более или менее надежно соединившим основные регионы России, до сих пор играет огромную роль в инфраструктуре страны. Вместе с тем, достаточно мало внимания уделяется вопросу, кто был непосредственно заинтересован в проведении Транссибирской магистрали, и связанной с этим проблеме финансирования данного проекта.
Строительство Сибирской железной дороги продолжалось с 1891 по 1913 гг. По первоначальным расчетам затраты на зауральскую магистраль должны были составить примерно 363 млн. руб. В действительности же имели место огромные перерасходы, многие из которых вряд ли когда-либо были подсчитаны, поскольку составление отчетных документов постоянно затягивалось на несколько лет [4, с. 293].
Согласно официальным данным, к 1903 г. на Сибирскую железную дорогу было истрачено около 540 млн. руб. К этому же времени была закончена и Китайско-Восточная железная дорога, которая обошлась еще примерно в 400 млн. руб. [7]. Разразившаяся в следующем году русско-японская война показала всю техническую слабость магистрали, а следовательно, и необходимость дальнейших вложений. В итоге, в правительственных сводках сообщалось, что на постройку и исправление пути на территории России к 1913 г. было истрачено чуть более миллиарда рублей [7]. Если к этому прибавить стоимость КВЖД, то окажется, что изначально запланированные расходы были превышены почти вчетверо.
Сибирская железная дорога была построена под государственным руководством и на казенные средства. Важным источником их были налоги,
многие из которых были введены или повышены в период с конца 1870-х до начала 1890-х гг. Эти шаги позволили бюджету в течение 15 лет получить до 1,5 млрд. руб. [1, с. 97]. Вдобавок к этому уже в первые десять лет строительства Транссиба
был введен квартирный налог, увеличен промысловый и подомовый, чрезвычайно усилено обложение спиртовых напитков, усилено обложение сахара, табака, многих привозных товаров, керосина, спичек, усилен гербовый сбор [4, с. 323]. В результате, в 1903 г., в период послекризисной депрессии на заседании Государственного совета Витте С. Ю. был вынужден признать, что «
обложение населения прямыми и косвенными налогами достигло крайнего предела своей напряженности… Дальнейшее обременение податных сил явилось бы мерою … едва ли даже вообще допустимою при существующем экономическом положении страны» [1, с. 95].
Тем не менее, собственных бюджетных средств на крупномасштабные вложения не хватало. Современные подсчеты Бовыкина В. И. показывают, что в 1893 г. в российской экономике насчитывалось 2,1 млрд. руб. иностранных капиталов, 70,6 % которых представляли собой государственные железнодорожные займы. Двадцать лет спустя зарубежные инвестиции достигли суммы в 3,7 млрд. руб., 76,5 % из них являлись правительственными займами [подсчитано по: 2, с. 105]. Согласно данным, приводимым этим исследователем, в период 1893 —1913 гг. суммарные капиталовложения в железнодорожное строительство выросли с 2,7 до 4,9 млрд. руб., т.е. почти на 2,3 млрд., из которых собственные средства казны покрывали лишь 0,7 млрд., а остальные 1,6 млрд. приходились на иностранные капиталы.
Судя по приведенным данным, объем расходов на Сибирскую железную дорогу — около 1,5 млрд. руб. — оказался примерно равен как внутренним доходам от налогов за предшествовавшие строительству 15 лет, так и сумме иностранных займов в период строительства магистрали. Конечно, нельзя сказать, что какой-то один из этих источников полностью или оба в равной степени обеспечили казну средствами для возведения Транссиба. Такое соотношение доподлинно установить невозможно. Но сравнение этих цифр дает представление о том, чего стоил сибирский путь и в социальном, и в международном плане.
Зарубежные финансово-промышленные круги участвовали в деле строительства Сибирской железной дороги не только посредством его кредитования. Так, Мигулин П. П. — современник Витте С. Ю. — отмечал, что в 1890-х гг. было создано несколько десятков,
вместо необходимых полутора десятков, частных предприятий, выпускавших материалы для железнодорожного строительства,
причем многие из них имели заграничное правление.
Собственных оборотных средств они не имели и поддерживались на плаву исключительно за счет огромных государственных ссуд, хотя их неэффективность зачастую была совершенно очевидна. Но эти предприятия получали выгодные правительственные заказы в ущерб казенным заводам. В результате такой политики средства, полученные с голодающего населения или из иностранных источников под проценты, перетекали в частные карманы, а зачастую сразу же уходили за рубеж [4, с. 297, 324].
Исследователь международного значения Транссиба Борзунов В. Ф. отмечает, что роль франко-бельгийских промышленных и банковских монополий в финансировании коммерческой деятельности магистрали до сих пор не исследована [3, с. 131]. Очевидно, что для полноценного изучения этой проблемы необходим анализ зарубежных источников. Те данные, которые мы имеем, позволяют сделать следующий вывод: иностранный капитал не получил концессию на постройку Транссиба, но оказывал сильное влияние на реализацию этого проекта и извлекал из него прибыль посредством предоставления займов и создания предприятий, обслуживающих магистраль и имеющих правительственное покровительство.
В связи с тем, что министерство финансов в ходе железнодорожного строительства ориентировалось практически только на собственные интересы и интересы связанных с ним промышленных групп,
неизбежно процветали злоупотребления и перерасходы, которые не были присущи сугубо Транссибу. То, что вовсе не нужды Сибири являлись целью строительства магистрали, видно хотя бы уже из того факта, что казна не выдала средств на форсирование объявленного Комитетом Сибирской железной дороги комплексного экономического развития региона. Не последовали капитальные вложения и от частного капитала, которому выгоднее было использовать сырьевые богатства Сибири.
Таким образом,
важнейшими источниками средств для строительства Транссиба стали повышенные налоги для широких слоев население и крупные зарубежные займы. Распоряжаясь этими средствами, министерство финансов сделало Транссиб прибыльным проектом, как для отечественных, так и зарубежных финансовых и промышленных компаний. Основная выгода досталась им в процессе возведения пути. Специальных мероприятий для нужд Сибири или для создания прочных рыночных связей между регионами проведено не было. Следовательно, можем сделать вывод, что Транссиб в этот период в значительной степени был ценен для правительства как строящееся предприятие, дающее сиюминутную прибыль, а не как элемент инфраструктуры.
Список литературы:
Ананьич Б. В. Россия и международный капитал. 1897 —1914. Очерки истории финансовых отношений. — Л.: Наука, 1970. — 316 с.
Бовыкин В. И. Финансовый капитал в России накануне Первой мировой войны. — М.: РОССПЭН, 2001. — 320 с.
Борзунов В. Ф. Транссибирская магистраль в мировой политике великих держав. В 2-х ч. — М., 2001. — Ч. 2. — 160 с.
Мигулин П. П. Наша новейшая железнодорожная политика и железнодорожные займы (1893 —1902). — Харьков: Типо-литография «Печатное дело» кн. Гагарина К. Н., 1903. — 360 с.
Пролог Русско-японской войны: материалы из архива графа Витте. — Пг.: Тип. Акц. о-ва «Брокгауз-Ефрон», 1916. — 352 с.
Саблер С. В., Сосновский И.В. Сибирская железная дорога в ее прошлом и будущем. Исторический очерк. — СПб.: Государственная типография, 1903. — 451 с.
Сигачев С. Цена Транссиба. Сколько стоил Транссиб для Российской нации? [электронный ресурс] — Режим доступа — URL:
http://www.transsib.ru/cat-value.htm (дата обращения: 03.04.2012)
Шувалов В. Железный пояс России // Эксперт, 2011. — № 30 —31. — С. 39 —43.
Вообще-то, когда пишут "не менее" - берут нижний предел. Поскольку нижний предел соотношения советского рубля и нынешнего рубля - 800, при простом умножении получаем: "прогнивший царский режим" влил в местную экономики НЕ МЕНЕЕ 5,6 ТРИЛЛИОНОВ нынешних рублей". Вот так походя почти полтора триллиона пририсовали 
А в таком бараке, к вашему сведению, я жил с 3 лет и до 23 лет вместе с родителями и сестрой на 32 квадратных метрах общей площади. Итого 20 ЛЕТ родители стояли в очереди, пока не получили благоустроенное жилье. И сараи у нас горели, и чуть дом не загорелся (у наших соседей по квартире дымоход прохудился и от искры кладовка начала дымить, а там тряпки всякие, старые газеты, журналы, хорошо днем дело было). Так что не ВАМ меня учить про житье-бытье в бараке. Кстати, на детство не жалуюся, детей во дворе много было и занятия себе придумывали, а не ждали когда КТО-ТО что-то организует и в рот положит.
